나는 한국인입니다. 이 나라의 국민입니다 ::

이명박이 강재섭 한나라당 대표에게 폭언하는 모습

http://cafe.daum.net/antimb/HXck/11106

애국가 연주때 바지 추스리는 이명박

http://blog.naver.com/heromyhero?Redirect=Log&logNo=50025353123

손님있는데 자기만 돌솥밥 먹는 이명박 http://cafe.naver.com/joonggonara.cafe?iframe_url=/ArticleRead.nhn%3Farticleid=6830457

정몽준의 뉴타운 거짓말 http://www.mgoon.com/view.htm?id=1464831

정몽준이 국회에서 반말하는 모습 http://www.ytn.co.kr/_comm/pop_mov.php?s_mcd=0302&s_hcd=01&key=200609141527557893

우선, BBK 사건은 이명박이 소유주가 아니라 하더라도 자신이 BBK와 관련없댔다가 마치 BBK 임원쯤 되는 듯이 홍보활동을 해서 형법 347조상 사람을 기망하여 제3자가 재산을 취득하게 하였으므로 사기죄입니다.

이명박 씨가 현대건설 CEO로 있었던 당시 발생한 노조위원장 납치사건의 전모를 담은 책으로, 납치를 당한 장본인인 서정의 씨가 직접 집필하였다.

납치를 당한 장본인인 서정의 씨가 직접 쓴 《이명박 회장의 최후통첩 그리고 피랍》. 이 책은 1988년 5월 서씨가 현대건설 노조추진위원장으로 사내 노동조합 설립 과정에서 회사측의 집요한 방해와 지도부에 대한 포기각서 요구, 관청의 신고필증 교부 지연 등 노조 설립 와해 시도를 했던 내용이 상세하게 담겨있다.

회사측의 이러한 방해에도 불구하고 노조추진위원장이 노조 설립을 포기하지 않자, 회사측은 외부세력을 동원, 납치를 감행했다.

이 사건으로 인해 저자 자신과 아내를 비롯한 가족, 친인척들이 겪어야 했던 고통의 이야기와 당시 언론의 왜곡된 보도 시각, 현대건설 직원들의 이야기, 범인들의 진술 내용 등이 이 책에 시간대별로 체계적으로 정리돼 있다.

사실 이 사건은 지난 1988년 5월 4일 이명박 회장이 서정의 노조추진위원장과의 면담에서 노조 설립을 포기하지 않으면 물리적 충돌밖에 없다는 이회장의 최후통첩이 있고 난 이틀 뒤인 6일 폭력배에 의해 납치, 폭행, 감금된 사건이다.

이 사건이 불거지자 처음 회사측에서는 납치자작극이라 주장, 노조위원장이 노조 설립이 좌절되자 스스로 벌인 사건으로 몰아갔다. 여기에 늑장 수사에 나선 경찰과 언론의 보도 태도 역시 마찬가지였다. 그 후 속속 드러나는 여러 정황들 속에서 하나씩 밝혀진 증거들. 이로 인해 대기업의 노조탄압에 의해 일어난 사건이라고 사회적 이슈로 부각되면서, 회사가 사주한 납치사건으로 진실이 밝혀지는 듯했다.

그러나 검찰 수사에서도 사건의 본질을 왜곡, 변질되어 꼬리 짜르기식 수사로 일관했다. 결국 회사의 일부 인사들(책 내용에 의하면 최재한 이사와 강명호 총무부장)만의 범죄행위였다는 선에서 사건이 마무리되었다. 이 과정에서 강명호 총무부장의 경우 검찰 진술에서 괴롭다, 내 선에서 책임지게 해달라는 말만 되풀이하는 등 사건의 본질을 숨겼던 정황들까지 이 책에 모두 수록돼 있다.

[SBS] 그것이 알고 싶다 (2007.05.19) 광우병 괴담, 미국산 쇠고기 수입의 진실게임

"한국, '광우병 공황' 일본 전철 밟고 있다" - 프레시안 [ 필독 요망 ]
[인터뷰] 美 쇠고기 수입에 'No' 외친 日 카네코 교수

2006-06-21 오전 9:38:46

http://www.pressian.com/scripts/section/article.asp?article_num=30060621003707

지난 번 생협연합회 자료를 통해서도 알려드렸지만,

미국은 0.1%만의 샘플검사를 하고 있습니다.

문제는 앞으로 정부가 이 99.9% 검사가 이루어지지 않는 미국 쇠고기에 대한 전수검사를

샘플검사로 대체해서 그것도 3%(100마리당 3마리)로 전환한다는 군요.

관련뉴스: 미국 쇠고기 검역 샘플조사 전환… 안전성 논란 증폭(경향신문)

http://media.daum.net/economic/industry/view.html?cateid=1038&newsid=20080421182012360&cp=khan&RIGHT_COMM=R12

[KBS 스페셜]

광우병 그것이 알고 싶다 10문10답

[한겨레] 무너지는 건강보험, 시름 깊은 환자들 - (상) 민영 의보 확대의 그림자

건강보험 당연지정제 완화, 민영 의료보험 확대, 영리병원 도입 등 이명박 정부의 ‘의료산업화 정책’이 점차 모양을 갖추고 속도를 더해 가고 있다. 보건복지가족부는 신중하게 접근하겠다지만, 기획재정부 등은 적극 추진하겠다는 방침을 공식화한 상태다. 때문에 ‘건강보험 붕괴’ 우려가 커지고 있다. 최근 개봉한 마이클 무어 감독의 영화 <식코>(Sicko·아픈 것들)는 민영 보험과 영리병원이 압도한 미국의 의료 현실을 보여줘 화제가 되고 있다. 우리 의료시스템의 영리화 현주소와, 우리 안에 있는 ‘식코’의 경고를 두 차례로 나눠 들어본다.

재래시장에서 밥집을 하던 이아무개(63·서울 등촌동)씨 부부는 1993년 ㅂ생명의 암보험에 들었다. 암이 생기면 입원 하루당 10만원이 나온다고 했다. 솔깃했다. 암에 걸린 친척이 힘들어하는 모습을 봤기 때문이다.

이씨는 다달이 보험료 5만2천원씩을 낸 지 14년 만인 2006년 위암 진단을 받았다. 수술과 항암 치료가 6∼7개월 이어졌고, 항암 치료 후유증 등으로 입원 기간은 열 달로 길어졌다. 치료비는 4570만원이나 됐지만 건강보험 덕분에 이씨 부담은 780만원에 그쳤다. 문제는 빚으로 남은 간병비와 생활비였다. 암보험이 고마웠다. 입원 열 달치 보험금 3200만원을 받으리라 예상했기 때문이다.

100원 내면 60원 받는 구조…툭하면 안주고 버티기

민영보험 섣부른 활성화 정책땐 부작용 확산 우려

하지만 ㅂ생명은 “수술과 항암 치료 기간인 6∼7개월 입원만 인정해 2천만원만 주겠다”고 했다. 나머지는 ‘직접적인 암치료가 아니다’는 것이다. 이씨의 아내는 6일 “암 수술과 항암 치료로 망가진 몸을 치료하느라 입원했는데 쓸데없는 입원을 한 것처럼 몰아붙였다”며 “교통사고 ‘나이롱 환자’로 다뤄 분통이 터진다”고 말했다.

이명박 정부가 의료산업화 전략의 하나로 민영 의료보험을 키우려 하면서 보험업체들의 발걸음이 바쁜 가운데, ‘민영보험금 분쟁’으로 고통받는 환자와 가족들의 신음과 가슴앓이는 매우 심각하다. 공적 보험인 건강보험과 달리, 민영보험사는 이윤을 위해 보험금 지급을 되도록 억제하려 하기 때문이다. 건강보험은 이씨 입원기간 열 달 모두를 인정했지만, 민영보험은 6∼7개월만 인정하려 한 것이 그 단적인 보기다.

김창보 시민건강증진연구소장은 “우리 민영보험의 보험금 지급률은 60%로, 가입자가 100원을 내면 60원을 돌려받게 돼 있다”며 “보험금 분쟁이 잇따를 수밖에 없는 구조”라고 말했다. 보험금 분쟁은 민영보험의 ‘예상된 배신’이라는 것이다. 반면 건강보험은 가입자가 100원을 내면 국고 보조금까지 110원을 돌려받는다.

김미숙 보험소비자협회 회장은 “민영보험사들은 가입자에게 보상 혜택이 클 것처럼 홍보하지만 정작 보험금을 줘야 할 때는 직접적인 치료 목적의 입원이 아니라고 하거나, 뒤늦게 모호한 약관 규정을 들이대는 일이 잦아 보험 분쟁이 늘고 있다”고 말했다.

민영 보험이 의료시스템을 장악한 미국에선, 보험회사들이 치료의 양과 질을 결정해 환자들이 피해를 입는 사례가 숱하다. 이씨는 입원기간만을 두고 다퉜지만, 미국의 보험회사들은 환자가 어느 병원에서 치료를 받을지, 어떤 시술과 약을 쓸지까지 하나하나 ‘통제’한다. 전국민 건강보험 시스템인 우리와 달리, 미국인들은 공적 보험 가입 대상이 14%에 그쳐, 대부분 민영보험만 바라봐야 한다. 이런 상황에서 민영보험회사가 보험금을 주지 않는 치료를 받게 되면 중산층·서민 환자는 파산에 이를 수밖에 없다.

우석균 보건의료단체연합 정책실장은 “민영보험 천국인 미국은 경제개발협력기구(OECD) 회원국 가운데 가장 많은 돈을 보건의료에 쓰면서도 국민 건강 수준은 거의 꼴찌”라며 “공적보험을 흔드는 민영보험 활성화를 묵과해서는 안 된다”고 말했다. 김양중 의료전문기자 himtrain@hani.co.kr

장애인 · 나이든 환자 보험가입 차별 일쑤

교사 김아무개(49)씨는 나이가 들면서 걱정이 늘었다. 노후에 암이나 뇌졸중처럼 큰돈이 드는 중병이 찾아올까봐 두렵기 때문이다. 건강보험료를 몇십년 동안 냈는데, 건강보험으로 못 가는 병원이 생길지도 모른다는 얘기가 나오면서 불안은 더 커졌다. 김씨는 “뒤늦게 민영보험에 가입하려고 보니 보험료도 비싸고 건강진단 조건도 까다롭다”며 “건강보험만으로 노후 의료비를 감당할 수 있을지 걱정”이라고 말했다.

김씨의 우려는 근거가 없지 않다. 국민건강보험공단 자료를 보면 지난해 뇌졸중, 만성신부전, 암 등 치료비가 많이 드는 질병은 한 해 평균 진료비가 700만∼1800만원이었다. 건강보험이 중증 질환 혜택을 대폭 늘리면서 본인 부담은 30% 수준인 200만∼500만원이 됐다. 하지만 간병비, 비급여 진료비 등 보험이 안 되는 비용을 더하면 치료비는 다시 연간 수천만원대로 불어난다. 이런 고액 진료비 환자 발생 비율은 30대는 인구 1만명당 90∼100명이지만, 60대는 1030명, 70대 1727명으로 크게 늘어난다. 그러다보니 민영 의료보험은 김씨처럼 이미 고혈압이 있거나 나이 많은 환자는 가입을 꺼리고 보험료를 비싸게 매긴다. 또 장애인이나 위험 직군 종사자는 보험 가입을 거절하는 등 차별을 두기 일쑤다.

공공노조 사회보험지부 송상호 정책위원은 “건강보험으로 100%를 보장하는 무상의료를 실현하는 데 2006년 기준으로 14조4천억원이 더 필요하다”며 “우리 국민이 내는 민간 의료보험료가 10조원 규모인 걸 고려하면, 이 돈을 공적 보험인 건강보험 쪽으로 돌리도록 의료시스템을 만드는 게 훨씬 바람직하다”고 지적했다.

[한겨레] 무너지는 건강보험, 시름 깊은 환자들 - (하)꿈틀대는 영리병원

2008-04-07 20:35

같은 수술도 비급여 시술넣어 수백만원 더받아

환자들 선택권 묵살·의료 서비스 질 향상 의문

네트워크병원들 벌써 편법 동원 ‘영리화’ 추진

이아무개(52·경기 고양시)씨는 팔순 노모가 허리 디스크를 앓으면서 고민에 빠졌다. 소문난 병원들에서 진단을 받았는데, 수술 등 진료비는 병원마다 두 배 넘게 차이가 났다. “왜 비싸냐?”고 물으면, “우리 기기와 수술법이 최신식이어서”라는 답변이 돌아왔다. 이씨는 “ㅅ병원은 200만원대를, ㅇ병원은 600만원대를 불렀다”며 “더 좋아서 비싸다니, 비싼 병원을 택했다”고 말했다.

하지만 이씨 어머니가 비싼 만큼 더 좋은 치료를 받았는지는 논란의 여지가 있다. 진료 내역을 살펴본 한 신경외과 의사는 “여느 병원 같으면 수술비는 본인 부담 45만원으로 끝났을 텐데, 보험이 안 되는 시술을 더해 160만원을 추가했다”며 “이 시술을 두고 논란이 많지만, 질 좋은 의료를 판단할 능력이 없는 환자에겐 선택권이 없다”고 말했다.

이명박 정부가 의료산업화 정책 추진을 가속화하면서 ‘영리병원 도입’이 쟁점으로 떠오르고 있다. 참여정부가 영리병원 논의를 시작한 데 이어, 현 정부의 기획재정부는 영리병원 도입 추진 방침을 밝혔다. 영리병원은 벌어들인 수익을 병원 사업 밖으로 빼내는 데 제한이 없다. 돈벌이 진료에 치중할 이유가 훨씬 큰 셈이다. 현행법상 병·의원 개설은 비영리법인이나 의사에게만 허용돼 있다.

의료업계의 대응은 발빠르다. 건강보험이 안 되는 비급여 시술이 많은 진료 과목에선 갖가지 ‘우회로’로 영리 의료의 물꼬를 트고 있다.

여러 분원을 둔 우리들 병원이나, 고운세상 피부과·함소아 한의원·예치과 같은 ‘네트워크 병원’들은 병원경영지원회사(MSO)를 통해 영리병원 모습을 갖춰 가고 있다. 병원 경영을 도맡는 이 회사는 경영 서비스료를 받아가는 형식으로 막대한 이윤을 빼내는 통로가 될 수 있다. 또 상장 등으로 외부 투자자 돈을 끌어들이기도 쉽다.

대한네트워크병의원협회의 안건영 사무총장은 “2006년 말 창립 당시 10개 브랜드의 네트워크 병원이 회원이었는데, 올 4월 현재 48개 브랜드가 443개 병·의원을 운영한다”며 “병원경영지원회사나 영리병원을 법제화해서 의료 서비스업을 키워야 한다”고 말했다. 이들은 영리병원이 도입될 경우 경쟁으로 가격이 낮아지고, 의료서비스의 질도 향상될 것이라고 주장한다.

하지만 현재의 의료 영리화 수준에서도 환자들이 겪는 피해가 만만찮다는 지적이 많다. 의료를 영리화했을 때 병원이 환자 건강보다 돈벌이를 앞세우면, 환자는 저항할 방법이 마땅히 없다. 의사나 병원에 비해 전문성이 떨어져 권하는 대로 진료를 받을 수밖에 없기 때문이다.

같은 증세라도 병원마다 진료비는 천차만별이다. 건강보험은 가격을 정해 놓지만, 보험이 안 되는 비급여는 병원이 관할 보건소에 시술 항목과 가격을 신고만 하면 된다. 엠아르아이(MRI) 진단료조차 병원마다 들쭉날쭉하는 이유다. 성남희 건강세상네트워크 팀장은 “건강보험으로 해결할 수 있는 치료에 몇 가지 비급여 시술을 끼워 비싼 진료비를 물게 하거나 검사·진료 패키지를 만들어 환자 선택권을 묵살하는 일이 흔하다”며 “영리병원은 이런 식으로 투자자에게 이윤을 돌려줄 방법부터 찾게 될 것”이라고 말했다.

이종명 보건의료단체연합 정책위원은 “병원 영리화가 가장 많이 진전된 미국의 경우, 만성신부전 환자의 사망률이 영리 투석시설에서는 21%이고, 비영리에서는 17%로 차이가 난다”며 “단순히 진료비의 문제가 아니라 환자 생명을 좌우하는 의료의 질도 달린 문제”라고 말했다.

[기고] 한 경제학자의 한반도대운하 비판

독일 마인-도나우 運河
한 달에 컨테이너선(154TEU 기준) 1척 미만 분량의 화물 통과

● EU 교통정책의 중심은 운하가 아니라 철도와 해운
● 조령운하터널(길이 26km) 통과에만 5∼8시간… 京釜 간 최대 76시간 소요
● 총물동량 대비 내륙水路 물동량: 영국 0.1%, 프랑스 2.3%, 이탈리아 0.1%… 곽승준 국정기획수석 「전체물류의 14% 담당」
● 운하 선박은 철도보다 이산화탄소는 2.5배, 산화질소는 20배 배출

朴廣作 성균관大 경제학과 교수
1943년 경남 밀양 출생. 서울大 경제학과 졸업. 독일 베를린 자유大 경제학 박사·성균관大 경제학과 교수, 대통령정책기획위원, 금융산업발전심의위원, 한국비교경제학회장, 한독경상학회장 역임. 국민훈장 동백장, BMW코리아학술상 대상 수상.

EU의 「마르코 폴로 계획」 중 운하 관련 사업은 40억원 규모

독일 마그데부르크의 운하대교.

「2010년을 위한 유럽연합 교통정책 白書(백서)」와 EU의 「마르코 폴로 계획」은 한반도대운하 건설의 타당성을 주장하는 쪽이 즐겨 인용하는 자료다.

EU의 「마르코 폴로 계획」은 도로운송을 다른 운송수단으로 전환하기 위한 지원 사업이다. 「마르코 폴로 계획(2003~2006년)」에 따른 지원사업 승인 건수는 총 56건인데, 대부분 철도시설 증설과 효율화, 그리고 해상운송 사업 지원이다.

운하와 관련이 있다고 볼 수 있는 것은 세 건에 불과하다. ▲36만1000유로(약 5억원) 규모의 컴퓨터 응용 운송 시스템 및 內陸水路(내륙수로) 운송 교육 프로젝트 지원 ▲96만8141유로(약 13억5000만원) 규모의 北불가리아와 독일의 파사우를 통과하는 도나우 국제하천 水路개선사업 지원 ▲163만5330유로(22억8000만원) 규모의 독일 엘베江 수심 개선사업 지원이다(EU 집행위원회 웹사이트 ec.europa.eu 참조).

운하에서 시속 20~33km 불가능

李明博 대통령이 구상하는 한반도대운하 노선.

지금까지 전체 「마르코 폴로 계획」에 의한 「내륙水路」(운하) 관련 사업의 총 규모는 韓貨(한화)로 계산해 약 40억원이다. 서울 강남 고급 아파트 한 채 가격에 불과하다. 한반도대운하 주창자들이 EU의 운송수단 전환 정책의 핵심이 운하에 있는 것처럼 선전하는 것은 EU 교통정책의 실상을 왜곡하는 것이다.

「한반도대운하 기본구상」에서 제기하는 運航(운항) 시간부터 과학적 현실과는 동떨어져 있다.

한반도대운하 주창자들은 운하의 선박운항 속도가 한강-낙동강 구간에서 시속 20(곡선부)~33km(직선부), 한강-낙동강 연결 구간에서 시속 12(곡선부)~20km(직선부)가 된다고 주장한다.

스포츠用(용) 소형선박이 아닌 화물선·관광선 등 상업용 선박이 시속 33km까지 질주할 수 있는 내륙水路 구간(자연하천 혹은 운하)은 세계 어디에도 없다.

독일 운하 이용 선박의 평균 항속은 시간당 10~12km이다. 어째서 그 정도 속도로 운행하는가.

일반적으로 선박의 연료 소비량은 속도의 세제곱에 비례한다. 선박의 항속을 2배로 올리기 위해서는 8배, 3배로 올리기 위해서는 27배의 기관출력이 필요하다. 따라서 연료 소비량은 8배 혹은 27배가 된다.

일반적으로 연료비는 선박운항의 총비용(감가상각비·보험료·임금·운항비·연료비 등)의 50~60%를 차지한다. 운하에서 운반되는 고철·석탄·시멘트·곡물 등의 부피가 크고 무거운 低價(저가) 화물을 항속 33km로 운반한다면, 그 선박은 엄청나게 증가된 연료비 때문에 타산을 맞출 수 없게 된다. 운하 주창자들이 제시하고 있는 시간당 20~33km의 평균 항속은 경제적 측면을 전혀 무시한 空論(공론)일 뿐이다.

장애물 없을 때 45∼54시간

운하와 같은 좁은 水路에서 시속 10~12km 이상으로 선박이 운행할 경우, 선박에서 발생하는 파도가 자연하천과 제방, 河床(하상)에 지속적으로 타격을 주어 水路 시설물을 파손시킨다.

대운하 주창자들은 서울과 부산 간 운하 선박의 통과 운행시간을 24~40시간으로 잡고 있다. 하지만 운하에서 선박이 시설물에 영향을 주지 않는 평균시속 10~12km로 舟行(주행)할 경우, 540km의 대운하 구간을 돌파하기 위해서는 아무런 장애물이 없을 경우 45~54시간이 걸린다.

여기에 19개 갑문을 통과하는 시간과 교차통행을 위한 대기시간까지 계산할 경우, 갑문 1개소 통과 시간을 45분으로 보면 전체 19개소 갑문 통과 시간만 14시간 이상이다. 약 26km(「한반도대운하 기본구상」 제2案 참조)의 조령산 터널을 통과하고 터널 양쪽(문경·충주)의 선박 리프트 승·하강과 관련한 시간까지 모두 포함할 경우 대략 65~76시간까지 걸릴 수 있다.

영국의 內陸水路 운송량은 전체 물동량의 0.1%

영국은 총 길이 1153km에 달하는 내륙水路 체계를 가지고 있다. 그러나 영국의 내륙水路 운송물동량은 총 운송물동량의 0.1%다. 내륙水路 이용률이 이처럼 떨어지는 이유는 운하에 설치되는 갑문에서 찾을 수 있다.

영국의 내륙水路 중 가장 등급이 높은 국가운하라고 할 수 있는 「맨체스터 선박 운하」에는 갑문이 5개 설치되어 있다. 이 5개 갑문이 선박 운항에 장애물로 작용한다. 33개 갑문이 설치되어 있는 템스江의 테딩턴-옥스포드 운하(158km)는 말할 것도 없다.

프랑스는 5378km에 달하는 내륙水路 체계를 가진 운하 선진국이다. 「경부 대운하」 예상 총 노선 길이(540~ 550km)의 10배 길이를 가진 프랑스 내륙水路의 운송물동량 비중은 프랑스 전체 운송물동량의 2.3%에 지나지 않는다.

곽승준 청와대 국정기획수석비서관은 『부산에서 서울로 가는 물량의 80%가 운하를 이용하게 될 것이며, 이는 우리나라 전체 물류량의 14%에 달한다』라고 주장한다. 영국·프랑스 등과 비교할 때, 수긍할 수 있는 말인가?

우리나라와 비슷한 지정학적 환경을 가진 반도국가인 이탈리아는 북부 지역을 중심으로 총 1477km의 내륙水路를 갖고 있으나 내륙水路 물동량은 전체 물동량의 0.1%에 지나지 않는다. 핀란드는 총 연장 6245km의 내륙水路 체계를 갖고 있으나 이를 이용한 물동량은 전체 물동량의 0.8%에 불과하다.

유럽에서 운하는 단지 예외적으로 특수한 조건을 가진 네덜란드·독일·벨기에에서 한정 이용되고 있을 뿐이다.

獨逸, 水路 운송물동량 대부분이 라인江 이용

영국에서 가장 긴 스탠드에지 운하터널.

대운하 주창자들은 흔히 독일의 운하 시스템을 한반도대운하의 모델로 내세운다.

독일의 내륙水路 총 길이는 6754km에 달한다. 독일은 삼면이 바다인 우리나라와 전혀 다른 지리적 조건을 가지고 있다. 독일은 9개 이웃 국가와 국경선을 직접 접하고 있고, 북쪽과 북동쪽에만 바다로 진출할 수 있는 비교적 좁은 해안을 갖고 있다. 기후·기상조건이 전혀 다르다.

독일의 경우 총 운송물동량에 대한 내륙水路 운송물동량의 비중은 12.8 %(2006년 EU집행위원회 보고서) 정도다.

독일의 총 水路 이용 물동량의 약 80%가 라인江의 자연하천 구간(총 623km)에서 발생하고 있다. 총 연장 6754km 독일 운하의 10분의 1이 되지 않는 길이의 라인江 자연하천 구간에서 대부분 물동량이 발생하는 이유는 무엇일까?

라인江은 上流(상류)에 있는 갑문 2개를 제외하면, 本流(본류) 구간에는 수중보와 갑문 등의 장애물 시설이 전혀 없다. 뿐만 아니라 降雨量(강우량)이 적은 여름에는 알프스 氷河(빙하)가 녹은 물이 지속적으로 흘러 들어오고, 겨울에는 강우량이 많아서 水量(수량)이 충분하다.

라인江은 「하늘이 내린」 내륙水路인 것이다. 네덜란드가 태생적으로 운하국가가 될 수 있는 조건을 갖춘 것과 마찬가지다. 이 점은 우리가 인공적으로 만들 수 없는 부분이다.

라인江 자연水路와 구분되는 운하는 총연장 171km의 마인-도나우(MD) 운하다. 이 운하는 1972년에 건설을 시작해 1992년에 완공됐다. 마인-도나우 운하는 한반도대운하 주창자들의 모델이자, 메카와 같은 순례지다. 李明博 대통령은 2006년 이곳을 찾았다.

16개 갑문이 설치된 독일 마인-도나우 운하의 운영실적(2007년 기준)을 보자.

총 운송량은 年 660만t이다. 이를 2500t 적재 선박 기준으로 계산하면 年 2640척이 이용하는 셈이다. 年 335일의 운하 운영일을 기준으로 계산하면 하루에 겨우 7∼8척의 배가 운행하는 셈이다. 스포츠용 소형 선박들을 포함할 때 2007년 통과 선박 수는 총 6576척으로 집계되는데, 하루 평균 18척 내외다.

마인-도나우 운하의 컨테이너 운송량은 계속 줄어드는 추세다. 마인-도나우 운하의 운송량은 2006년 年 2539TEU에서 2007년에는 年 1430TEU로 급감했다. 154TEU 적재 컨테이너선 기준으로 2007년 年 9척 정도이므로 月間(월간) 컨테이너 선박 한 척이 안 되는 물량이 이 운하를 이용하는 것이다.

비관적인 마인-도나우 운하의 미래

바일부르그 운하 터널에서 보트를 타는 독일인들(사진 위). 독일 바일부르그 운하터널 갑문 앞에 선 필자(사진 아래).

마인-도나우 운하의 미래 전망과 추세는 더욱 나쁘다. 마인-도나우 운하 건설 당시의 모든 예측과 비용 편익 분석은 잘못되었으며, 고의적·정치적으로 과장한 것으로 의심받고 있다.

한반도대운하에는 19개 갑문이 설치되며, 높이 1017m의 鳥嶺山(조령산)이 버티고 있다.

한강과 낙동강을 연결하는 연결구간인 조령의 운하터널은 가장 문제가 많은 구역이다. 우선 현존하는 세계 각국의 운하터널의 실태를 살펴보아야 한다.

1844~1847년 건설된 바일부르그 터널은 독일 유일의 운하터널이다. 이 터널의 총 길이는 195m, 폭은 5.6m에 불과하다. 화물선과 관광용 선박의 출입은 불가능하다.

영국에는 길이 5.21km의 스탠드에지 터널이 있다. 이 운하터널은 이미 오래 전부터 물류用으로는 이용되지 않고, 레저用으로 간혹 이용될 뿐이다.

지금까지 건설된 가장 긴 운하터널인 프랑스 루브 터널의 길이는 7km이다. 지금은 붕괴된 상태로 방치되어 운하터널이라고 볼 수 없다.

배가 山을 넘어갈 수 없기에 조령산에 터널水路를 뚫어 2500t급의 선박을 통과하게 하려는 것이 한반도대운하 주창자들의 구상이다.

구상에 의하면, 조령산 밑 부분에서 터널을 뚫어야 할 경우 터널이 너무 길어지기 때문에 조금 높은 고도의 山 중턱에 약 26km 길이의 터널을 뚫고, 고도 차이를 극복하기 위해 터널 끝의 한강 쪽과 낙동강 쪽에 선박 리프트(승강시설) 2기를 건설한다는 것이다. 외국의 운하터널과 비교해 볼 때, 조령산 운하터널이 건설되면 세계 最長(최장)의 水路터널이 될 것이다.

조령산 리프트, 배와 水槽 포함해 1만2000t 이상을 끌어올릴 수 있어야

선박 리프트 시설의 건설도 만만치 않은 문제다. 조령산 리프트 2기의 승강 높이는 각각 45m, 57m이다. 운하대국 독일에서조차 승강 높이 38m 이상의 리프트가 설계된 적이 없다.

현재 全세계의 선박 리프트 시설을 보면 대부분 250∼1500t급의 중·소형 선박을 염두에 두고 만들어졌다.

삼협댐의 갑문 시스템은 이미 완공되어 가동 중이다. 삼협댐 갑문 시스템은 5개 계단형 갑문이 왕복 2차선 갑문체계(총 10개)로 이루어져 있다.

선박이 수직 선박 리프트를 이용해 리프트 水槽(수조)에 入水(입수)-退水(퇴수)하여 승강 혹은 하강하는 데는 1시간 조금 넘게 걸린다.

3000t급 선박을 끌어올릴 삼협댐 리프트는 화물선에 이용할 수 있지만, 주로 여객선(길이 84.5m, 선폭 17.2m, 吃水(흘수) 2.65m, 최대 배수량 3000t)을 염두에 두고 만든다.

삼협댐 갑문을 통과하는 선박들. 길이 1750m, 높이 113m의 갑문 5개를 통과하는 데 3시간 반이 걸린다.

중국장강삼협공정개발총공사는 1998년 삼협댐 리프트 건설 계획을 수립했는데, 2009~2010년쯤 공사가 완공된다. 리프트 건설계획 착수에서 완공까지 12년 이상 걸린다. 이처럼 거대 리프트 건설은 難工事(난공사)다. 조령산 선박 리프트가 예정된 기간에 완공될 수 있을지 불확실하다.

태안 앞바다에서 해상 충돌을 일으켜 원유유출사고를 낸 삼성중공업의 해상 크레인은 최대 3000t의 중량을 끌어 올릴 수 있는 것으로 알려졌다. 삼성중공업의 해상 크레인은 3000t의 물건을 끌어올리기만 하면 되지만, 삼협댐 리프트는 선박과 선박을 띄우기 위한 물을 담은 수조시설 등 약 1만6000t을 함께 끌어올려야 하는 엄청난 구조물이다.

삼협댐 리프트 수조시설의 중량을 들어올리기 위해 간접적으로 負荷(부하)를 받는 구조물 부분의 무게, 즉 총 부하 시설물의 荷重(하중)은 3만4000t이나 된다. 리프트 구조물의 모든 기계시설과 부품은 이러한 무게를 감당할 수 있게 특수제작해야 한다. 중국 삼협댐 리프트의 사양에서 추정해 볼 때, 2500t 선박用 조령산 리프트는 어림잡아 1만2000t 이상의 하중을 감당해 낼 수 있어야 한다. 조령산 리프트의 전체 부하 시설물의 하중은 2만5000t 이상이 될 것으로 보인다.

한강-낙동강 연결 터널 水路와 선박 리프트 2개 시설물은 「고래가 산을 넘고 코끼리가 바다를 헤엄치는 격」의 水路 구조물이라 할 수 있다.

선박의 조령산 리프트 및 운하터널 통과 시간은 운하의 이용률을 결정하는 주요 요인이다. 이 병목구간의 물동량 처리 능력의 최대치는 선박의 적재량과 통과 선박 數(수)에 의해 결정된다. 통과 선박의 수는 운하터널 통과 시간과 리프트 통과 시간, 즉 「터널-리프트 운하 복합시설」의 통과 시간에 의해 결정된다.

파나마 운하 갑문 통과 시속 3.2km

협소한 터널(폭 17.1m)은 사고 위험이 많기 때문에 선박은 시간당 최고 5km 정도(통과 시간 5.18시간)의 속도로 터널 水路를 운항해야 할 것이다.

파나마 운하의 협소 水路 구간인 미라프로레스 갑문 구간(폭 33.5m)을 통과하는 선박의 속도는 시속 3.2km이다. 이 속도를 조령산 운하터널 구간의 안전속도로 보면, 선박이 터널을 통과하는 시간은 8시간 정도로 계산된다.

협소한 폐쇄터널 속을 8시간이나 항행하는 여객선을 이용하려는 관광객이 과연 있을까.

단선의 운하터널은 선박이 교차해서 항행할 수 없는 구조로 되어 있다. 그래서 터널-리프트 운하 복합시설 구간의 교차통행 방법은 하루는 上行(상행) 선박을, 다음날은 下行(하행) 선박을 운행해야 한다. 이 경우 마지막 上行 선박이 전체 운하터널 구간을 통과한 다음에야 下行 선박이 터널 북쪽의 리프트, 그 다음 水路 터널로 진입할 수 있다.

선박이 터널-리프트 운하 복합시설 전체 구간을 통과하기 위해 양측 리프트 승강 및 하강 과정, 리프트 수조 입수와 퇴수 과정, 그리고 터널 통과 과정을 모두 거쳐야 한다. 이 간단치 않은 여러 단계의 과정 때문에 조령산 터널의 전체 구간은 경부대운하의 병목구간이 될 것이다. 경부대운하의 다른 모든 구간이 아무리 잘 구축되어도 이 병목구간이 운송수단 기능을 본질적으로 제약해 운하의 수송 利點(이점)을 상실케 할 것이다.

실제 수송분담률은 1~2%도 안 될 것

서울-부산 간 운하를 이용할 수 있는 선박은 15~18척 정도다. 이 통과 선박이 모두 154TEU를 만재한 자항바지 컨테이너 선박이라고 해도, 경부대운하 운송 능력의 최대치를 계산해 보면 이 정체구간 때문에 연간 최대 98만TEU 정도가 이론적인 최대 수송능력이다.

컨테이너선이 아닌 중소형 선박과 벌크 화물선에 조령산 水路 병목구간 통과를 허용할 경우 경부대운하 운송 능력의 최대치는 연간 45만TEU에 못 미치게 낮아질 것이다.

운하 시설의 수요 측면에서 볼 때, 이 협소하고 복잡하며 지루하게 긴 터널-리프트 운하 복합시설 구간을 누가 높은 이용료를 내고 긴 시간을 허비하며 이용하고자 할까?

이 점은 건설업자들이 아닌 운송업자들에게 질의해 보면 당장 알 수 있는 사안이다. 한반도대운하의 모델이 되고 있는 마인-도나우(MD) 운하를 이용하는 컨테이너 선박이 한 달에 한 척에 지나지 않는 이유는 바로 협소한 병목구간 때문이다.

터널水路 대신 시속 250km의 고속철도를 건설하면, 화물열차는 6분 정도면 이 구간을 통과할 수 있다.

2020년 전국 컨테이너 예상 물량(약 4700만TEU) 중 예상 환적물량(T/S, 2006년도 비중인 35.53%를 반영)을 감안한 국내 예상 컨테이너 물량이 3030만TEU라고 가정하면, 조령산 터널-리프트 운하 복합시설에 의해 규정되는 경부대운하의 국내 예상 컨테이너 물량 대비 수송 능력 최대치는, 이론적으로 3.2% 정도다. 수송분담물량 능력 최대치는 실제의 수송분담물량보다 훨씬 큰 이론적 수치이므로, 수요 측면을 고려한 실제 수송분담률은 1~2%가 안 될 가능성이 높다. 대운하 주창자들은 현재 독일의 운하분담률이 14% 내외라는 이유로 그에 준해 한반도대운하의 수송분담률이 그 정도는 되어야 한다고 주장하지만, 이는 현실과 동떨어진 주장이다.

한반도대운하 주창자들은 『대운하는 정부 재정이 아니라 民資(민자) 유치로 건설될 것』이라고 주장한다. 과연 가능할까?

철도·도로에 비해 가격 경쟁력 없어

마그데부르크 로텐제의 리프트.

1994년 총길이 50km의 英佛(영불) 해저열차터널(유로터널)이 개통되었다. 이 유로터널은 마거릿 대처 영국 총리가 순수 民資사업으로 정부 지원 없이 건설하게 했던 것이다. 그러나 유로터널 회사는 과도한 초기투자(예상건설비의 2배인 150억 유로, 약 21조 2700억원)로 인한 재정적 부담 때문에 苦戰(고전)하다가 결국 파리법정에서 파산절차를 밟았다. 그 후 채권단의 채무조정을 통해 새로운 회사로 탈바꿈을 시도했으나 경영전망은 불투명한 것으로 알려졌다.

유로터널의 여행객 수와 물량은 당초 추정치의 60%에 미치지 못했다. 물량추정치, 경제성 분석 또는 비용편익 분석이 권력이나 이익단체의 목적에 따라 고무줄처럼 조작될 수 있다는 것을 잘 보여 준다.

경부대운하 터널-리프트 운하 복합시설을 유로터널과 같이 複線(복선)으로 설계해 건설할 경우 공사비용은 2배 이상 증가할 것이다. 조령산 중턱에 항구(외항)를 건설해야 하고, 감가상각비 및 관리운영비 증가 등으로 인해 이용료는 상당히 높아질 것이다. 그 결과 리프트-운하터널 복합시설 이용료와 통과 시간 등을 감안하면 운하가 철도나 도로와 경쟁하기는 어려울 것이다.

강만수 기획재정부 장관은 『운하는 지구온난화의 원인이 되는 탄산가스 배출을 줄일 수 있는 유일한 교통수단』이라고 했다. 이것은 사실과 다르다. 운하 운송수단은 철도보다 더 많은 연료를 필요로 하며, 더 많은 환경공해물질을 배출한다.

하이델베르크 에너지 환경연구소(IFEU)는 「함부르크-베를린 간을 운하나 철도를 이용해 이동할 경우 에너지 소비와 환경 영향」에 대한 연구 결과를 발표했다. 이에 따르면, 1차 에너지 소비에서 1t의 화물을 수송하는 데 운하 이용 선박은 철도보다 2배 많은 에너지를 소비하는 것으로 나타났다.

선박은 철도보다 CO2 2.5배 더 배출

운하대교의 교차 통행금지 표지판.

운하 이용 선박은 철도보다 이산화탄소는 2.5배, 산화질소와 非메탄탄화수소(오존 형성 물질)는 20배 더 배출하는 것으로 조사되었다. 선박은 토양과 하천을 산성화하는 주범인 이산화황도 철도보다 약 2배 더 방출하는 것으로 드러났다.

국제청정운송위원회(ICCT)의 발표에 의하면, 유럽 근해를 항행하는 화물선박이 배출하는 이산화황은 유럽 지역 전체의 모든 산업시설에서 발생하는 이산화황의 50%에 달하는 것으로 나타났다(2005년 기준). 이 발표에 의하면 「선박은 승용차·트럭·버스 등 세계의 모든 차량이 내뿜는 것보다 더 많은 아황산가스를 배출하며, 세계 스모그의 27%는 선박에서 분출되는 질소산화물 가스로 인해 발생한다」고 한다. 화물선이 배출하는 이산화황 배출량은 2020년에 이르면 육지에서 발생하는 모든 이산화황 배출량보다 더 많을 것으로 보고 있다.

2004년 기준 한국의 수송수단별 수송 분담비율은 도로 76%, 철도 6.6%, 연안 해운 17%이다. 2000∼2020년까지 유럽연합(EU)의 화물 수송수단별 분담비율 발전 추이는 도로 43% → 45%, 철도 11% → 8%, 해상운송 39% → 41%, 내륙水路(운하) 4% → 3%, 파이프라인 3% → 3%이다.

연안 해상 운송과 철도의 비중을 높이는 방향으로 수송정책을 바꿔야 한다는 얘기다.

인프라 건설을 통한 內需(내수) 촉진을 원한다면, 연안 해운 시설과 철도 인프라 구축도 있다. 그쪽이 국민경제의 효율성 측면에서나 실업대책 측면에서 더 유용할 것이다.